“新供应商的机会是，高级别辅助驾驶的渗透率仍不到10%。”
文｜张家豪
编辑｜程曼祺
《晚点Auto》独家获悉，AMD前全球副总裁单羿已正式加入去年8月成立的自动驾驶公司鉴智机器人，以联合创始人身份担任CEO。
鉴智机器人还于近日完成了数千万美元的A+轮融资，领投方为襄禾资本，跟投方为老股东渶策资本。据了解，鉴智机器人投后估值为数亿美元。
这是鉴智机器人成立15个月来完成的第5轮融资，公司的其它投资方包括AtypicalVentures、五源资本、金沙江创投、深创投和自动驾驶芯片公司地平线等。目前鉴智机器人有超名员工，分布在北京、上海、杭州和苏州。
鉴智机器人的核心业务是为车企提供量产自动驾驶方案，其核心团队在这一领域曾有共同创业的经验。联合创始人、CEO单羿和联合创始人、CTO都大龙先后在百度深度学习研究院和地平线共事。
地平线由百度深度学习研究院前副院长余凯于年创立，单羿、都大龙均为地平线前十号员工。单羿曾任地平线FPGA（FieldProgrammableGateArray，现场可编程门阵列）技术团队负责人，并参与第一代芯片架构设计；FPGA是一种可更灵活适应多种算法的半定制化集成电路。都大龙曾任地平线AIoT研发总监，负责AI算法研发。
年，单羿与清华电子工程系教授汪玉、电子工程系毕业生姚颂、韩松联合创立了AI芯片公司深鉴科技，任CTO。现在担任鉴智机器人合伙人、商务副总裁的刘竞秀曾在深鉴分管市场销售，他此前是诺基亚大中华区前商务总监。
深鉴于年被美国FPGA芯片公司赛灵思以3亿美元全资收购；今年2月，赛灵思又被美国芯片设计巨头AMD以近亿美元收购，单羿开始担任AMD全球副总裁，负责AI项目的研发和落地。
据《晚点Auto》了解，鉴智机器人已基于地平线的自动驾驶芯片开发了ADAS（辅助驾驶）和高级别辅助驾驶方案。鉴智同时已在向一家车企交付辅助驾驶方案，鉴智方面称，搭载该方案的车辆今年已交付了数万台。
同时做辅助驾驶和高级别辅助驾驶，自研双目摄像头传感器
与大部分今年还能获得融资的自动驾驶公司一样，鉴智机器人瞄准的机会是为车企提供量产的自动驾驶方案，包括L2（辅助驾驶）和L2+（高级别辅助驾驶）。
按无人化程度，自动驾驶可分为L0-L5，其中L2是辅助驾驶，需要司机随时接管车辆。传统L2一般包含车道保持、自动跟车等功能。
L2+则是一个年后由特斯拉带起的新趋势，它增加了高速、城市场景的“自动导航辅助”功能，即车主设定出发点和目标后，车辆可自动转向、变道、超车、上下高速，在大部分情况下自动驾驶，但仍需要司机随时接管，若接管不及时导致事故，责任由司机承担。
特斯拉年推出的FSD（FullSelf-Driving，完全自动驾驶）测试版，和小鹏年后陆续推出的高速与城市NGP（NavigationGuidedPilot，自动导航辅助驾驶）都属L2+范畴。
一些人认为L2不是创业公司的机会。也在切入量产自动驾驶的小马智行联合创始人、CEO彭军曾告诉《晚点Auto》，L2领域有博世、德赛西威等成熟供应商，是一个存在已久的红海市场，不适合创业公司进入。
另一些公司则相信L2和L2+都有机会。鉴智机器人称，他们的一个L2辅助驾驶方案今年年初获得了某智能电动车企的定点，于今年10月开始量产，搭载这一方案的车型已累计卖出数万台。
鉴智机器人认为，L2的机会来自辅助驾驶渗透率的提升和车企对更高性价比的追求。
高工智能汽车的数据显示，今年前10个月，中国前装标配L2辅助驾驶的纯电动新车近万辆，渗透率为34.1%，同比大增.6%。
单羿称，鉴智机器人提供的方案比一些已有的大供应商更具性价比，这是因为核心团队做过自动驾驶芯片，和算法与芯片的协同优化，可基于较低算力的芯片部署高准确率的算法；团队也了解如何跟传感器、芯片、域控制器等不同环节的厂商配合，熟悉整个系统，能以更低配置实现相似效果。这正是车企看中的，现在各车企都希望提供更高性价比的产品以应对激烈竞争。
在切入L2+市场时，鉴智机器人则提供了一个比较新的方案：以双目摄像头为主传感器，以能理解3D信息的算法为核心。
自动驾驶系统由感知、决策和控制三部分组成，类比人开车，就是用眼睛去看周边环境，用脑子想怎么开，再用手脚操控汽车。
以感知的实现方式划分，行业里有纯视觉路线和多传感器融合路线。
特斯拉是前者的代表，且近年来越走越远，去年去掉了车上的毫米波雷达，今年去掉了超声波雷达，感知全由摄像头完成。
其它大部分车企和供应商选择同时使用激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多种传感器。每种传感器各有优劣，加在一起能提供冗余的安全保障。
鉴智机器人选择以视觉感知为核心，整体思路类似特斯拉；不同点是，鉴智机器人自研了双目摄像头；特斯拉目前使用单目摄像头。
鉴智机器人双目摄像头的深度点云效果
单目摄像头、双目摄像头、激光雷达的共同目标都是帮车辆获得环境和障碍物的信息。激光雷达测距更精准，但比摄像头贵。目前量产的固态激光雷达，单颗可达元，而摄像头一般在元以内。
双目和单目的区别在于，单目摄像头需要预训练，即提前输入大量数据，让系统理解某一物体是什么，才能准确获知3D信息，如果在路上碰到“没学过”的物体，准确率会下降。双目摄像头则不需要提前知道物体是什么，就可获得物体更准确的3D信息。
大疆、华为今年也推出了基于双目摄像头的自动驾驶方案。大疆的方案已搭载于今年8月交付的五菱A0级轿车KiWiEV。华为也为北汽极狐阿尔法SHI版提供了双目摄像头方案。
鉴智机器人的辅助驾驶、自动驾驶方案也可兼容激光雷达、毫米波雷达等多种传感器。不过单羿认为，只用摄像头未来就可以实现L2+的高级别辅助驾驶，这将降低智能驾驶系统的整体成本。“长远来看这不是个技术问题，而是一个商业问题。”单羿说。
目前鉴智机器人在服务车企时，既提供单独的L2+方案，也可提供软硬一体的方案，即同时供应双目摄像头传感器和与之配合的L2+系统。
行业拥挤，但窗口还未关闭
年3月创立深鉴时，单羿经历过资本市场对AI热潮的追捧。深鉴成立的同一个月，Google旗下AlphaGo击败围棋世界冠军李世乭，清华班底、做AI芯片的深鉴在此后一年内获得3轮融资，投资方包括金沙江创投、高榕资本，以及赛灵思和三星等战略投资方。
鉴智机器人年8月成立以来，则面临资本市场热情的持续减退。单羿说，在资本寒冬中创业，一开始就要从商业角度思考问题，追求更快实现盈亏平衡。
鉴智机器人长远的愿景是做通用机器人，以更快商业化为出发点，创始团队在考察了汽车、工业等多个场景后，选择从汽车切入，因为他们认为汽车领域的机器人系统，即自动驾驶，是商业需求最强、市场空间最大，每一次重要技术迭代带来的商业回馈最多的方向。“至少第一个10年要做好自动驾驶。”单羿说。
也是从商业化角度考虑，有芯片经验的鉴智机器人团队并没有选择做自动驾驶芯片，他们认为现在芯片方案已能满足需求，芯片是一个赢家通吃的行业，在算法层没有巨大变化前，贸然进入芯片领域只能做更早一批公司的跟随者。
不过在年进入量产自动驾驶市场，也有与自动驾驶芯片类似的问题：起步比同行晚了数年，面临更激烈、复杂的竞争。
从算法切入自动驾驶的公司正受到上下游的多重挤压。
高级别辅助驾驶领域可分为芯片、算法（自动驾驶系统公司）、域控制器（Tier1）、整车4个主要环节。一名投资人告诉《晚点Auto》，各环节的界限正变得模糊，算法之外的每个环节，都有公司在做L2+系统，这包括地平线这种芯片公司，博世、大陆等一级供应商，更不用说特斯拉、蔚小理、小米等车企。
算法环节本身的竞争也日益激烈。这里有四五年前就开始开发量产自动驾驶方案的公司，如Momenta、禾多；也有年以来从无人驾驶延伸至L2+的公司，如小马智行、文远知行；还有跨界的人工智能公司，如商汤、旷视；和正在进入汽车行业的科技巨头，如华为、大疆。
“市场太拥挤了，怎么做出差异化呢？”这位投资人说。
量产自动驾驶的另一竞争特点是，一些车企和供应商已通过孵化、投资或合资，形成了较深的合作关系。
长城创始人、董事长魏建军年孵化了毫末智行，毫末智行的方案已搭载在长城旗下近30款车型上。上汽在年三次投资Momenta；禾多在今年两次获得广汽集团投资。今年10月，大众斥资24亿欧元与地平线成立合资公司，新公司将为大众在中国销售的车型开发自动驾驶方案。
单羿的观察是，这些合纵连横，并不影响车企寻求更多供应商，智能电动车市场还在快速发展，车企有多元化的需求，“不同功能、不同成本限制、不同合作模式，都需要不同的方案商配合。现在还是把蛋糕做大的阶段。”他说。
《晚点Auto》曾报道，比亚迪目前在同时接触多个供应商。招标时，比亚迪会测试完整方案，给订单时则倾向拆散方案，把不同功能交给不同公司去做。
鉴智机器人投资人，五源资本合伙人刘凯说，L2在电动车市场的渗透率已有3成，L2+的渗透率则很低，这是新供应商的机会。据中信证券数据，今年10月，中国L2+高级别辅助驾驶的渗透率为5%。
刘凯认为年-年起步做高级别辅助驾驶其实是不错的时间窗口：更早进入市场的公司，需要给车企提供定制化程度更高的方案；而年前后，更多车企有了采购L2+方案的意愿，也增加了对L2+的认知，这降低了供应商的服务难度，这时进入市场的公司，反而可以更快速地推进产品化，路径也更清晰——直接主攻新一批智能电动车企客户，一起步时就在英伟达、地平线等公司提供的芯片平台和新的传感器上做方案，可以少走一些弯路。“鉴智机器人从成立到拿到客户、开始量产交付的速度比过去一批公司快，过程也更顺畅。”刘凯说。
外购还是自研，看市场集中度和数据共享方式
不管是单从系统切入，还是提供包含传感器、域控制器乃至芯片的软硬一体的方案，所有自动驾驶供应商都面临一个共同挑战：车企不可抑制的自研诉求和趋势。
引领L2+潮流的特斯拉年就开始自研自动驾驶系统，在它之后，中国的“蔚小理”、华为等也自年起陆续启动自研。其中小鹏有1人、华为有0人在研发智能驾驶系统。
支撑巨大投入的逻辑是，智能化浪潮下，汽车越来越像消费电子品，所需的算力越来越多。
史上最成功、最赚钱的消费电子企业是苹果。它的核心竞争力是极佳的用户体验，其关键是自己掌握操作系统、应用商店和相关数据，更深一步是自己掌握芯片，形成产品开发到数据反馈，再到产品迭代的循环。
车企都想模仿苹果，有实力的车企会自研车载操作系统、自动驾驶系统、自动驾驶芯片等与智能化体验直接相关的部分，这正在挑战汽车业长久以来的分工模式。
行业争论的一个问题是，未来到底有多少第三方供应商的空间。
这与智能电动车市场的集中度有关，从业者对此没有共识。小米创始人雷军、理想创始人李想认为未来可能是5家头部车企吃掉大部分市场，蔚来创始人李斌则认为人们对汽车的需求依然个性化，汽车行业不会赢者通吃，最后会有十几家企业能活着。
如果集中度颇高，留下的玩家可能都有不俗的自研实力；反之，则第三方供应商的空间会更大，因为留下来的车企中，不是所有公司都有自研的能力和必要。
创业者和押注这一方向的投资人更相信第二种未来，基于这一判断，接下来的竞争重点是：哪些自动驾驶公司能更早拿下有外购意愿的重要车企，率先实现大规模交付。
有意义的交付内容是“自动导航辅助”，尤其是城区“自动导航辅助”功能。它类似小鹏今年发布的城市NGP，是能较大程度提升体验的真正高级别辅助驾驶，也是对供应商能力的考验。
根据各车企的时间表，年，是蔚来、长城、北汽极狐等公司陆续量产城区“自动导航辅助”功能的节点，随着其它车企跟进，年该功能可能进一步普及。考虑到系统开发时间，今年到明年是自动驾驶公司争取车企订单的关键时间窗。
到年，量产自动驾驶公司第一阶段的竞争可能水落石出，不仅是头部车企，供应商的座次、模式、规模也会初步成型。单羿认为，自动驾驶领域届时会出现交付规模很大或能主导全球产业链的头部公司，成为智能汽车时代的博世。以往这类汽车产业链上的大型方案、零件供应商多来自欧洲、美国或日本，这一次，新的巨头极有可能诞生在中国。
新巨头诞生的条件之一是，选择合作的车企和自动驾驶供应商要确定出数据共享的方法。软件系统的规模化和性能提升离不开数据。相比车企全栈自研，合作模式的问题是，车企和供应商都想掌握数据，前者是为了业务安全，后者是要迭代系统。在目前的合作中，自动驾驶公司能用哪些数据、能用多少，并无共识和惯例，每个合作要“单独谈”。只有当第三方自动驾驶供应商能充分使用数据时，供应商的方案才可能比大部分车企的自研方案成本更低、效果更好，合作模式的理论优势才能落到现实。